Kaiserwagen Kleinbahnwaggon

Die Planungen der Gesellschaft gehen bis in das Jahr 1895 zurück. Seit dieser Zeit wurden vom Kreistag Planungen zum Bau einer rund 111 Kilometer langen Strecke betrieben. 1897 wurden die ersten Pläne dem Kreistag des Kreises Herford vorgelegt. Am 14. Juni 1898 wurde mit einem Gesellschaftskapital von 1,4 Millionen Mark die Herforder Kleinbahnen GmbH gegründet. Anteilseigner waren der Kreis, die Stadt Herford und die neun weiteren Anliegergemeinden, die Fürstliche Rentkammer in Detmold und zehn Privatleute. In den Jahren 1927 bis 1931 übernahm das Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH (EMR) das gesamte Stammkapital – bis auf 20.000 Mark.

Die zunächst favorisierte Spurweite von 600 mm wurde nach längeren Streitigkeiten zugunsten der Meterspur aufgegeben. Geplant war eine Verbindung über Spenge nach Melle, als westlicher Endpunkt wurde jedoch nur Wallenbrück an der Kreis- und heutigen Landesgrenze zwischen Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen erreicht. Auch eine Zweigstrecke nach Bünde war geplant, wurde aber nie realisiert. Zunächst wurde der Betrieb mit Dampflokomotiven durchgeführt. Die schon vor dem Ersten Weltkrieg geplante Umstellung auf den elektrischen Betrieb erfolgte zwischen dem 26. Juni 1930 und dem 16. August 1933. Neben der Personenbeförderung fand auch Güterverkehr statt. Zwischen Vlotho und Bielefeld wurden regelmäßig Waren für die Oetkerwerke transportiert. Zudem wurden über Vlotho die per Schiff aus Bremen kommenden Getreidelieferungen in das Kreisgebiet befördert.

Im Fahrplanjahr 1939 verkehrten die Züge zwischen Spenge und Bad Salzuflen über Enger – Herford im Stundentakt, alle 2-Stunden fuhren die Bahnen weiter bis Vlotho (Reichsbahnhof). Ab/bis Wallenbrück gab es täglich fünf Zugpaare. Die Fahrzeit betrug ab Spenge nach Enger ca. 10, bis Herford Kleinbahnhof 35, Bad Salzuflen Kurpark 58 und Vlotho (Rbf) 95 Minuten. Im Zweiten Weltkrieg wurde besonders das Bahnhofsgelände in Herford in Mitleidenschaft gezogen. Zwischen dem 16. November und dem 18. Dezember 1944 musste der Betrieb ganz eingestellt werden. Zu einer weiteren Stilllegung kam es zwischen dem 3. April und dem 5. Juni 1945, als das Kreisgebiet durch alliierte Truppen besetzt wurde. Kurz darauf wurde der Betrieb unter Dampf wieder aufgenommen. Am 9. Februar 1946 wurde die Strecke unterbrochen, als nach einem Hochwasser die Hansabrücke in Herford einstürzte. Der Wiederaufbau erfolgte bis zum 1. Mai 1949.

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Der Hafenbetrieb am Weserhafen Vlotho war durch Kriegszerstörungen besonders der Weserbrücke stark eingeschränkt, zwischen Exter und Vlotho fand kaum noch Güterverkehr statt. Die weitere Entwicklung führte im August 1956 zur Einstellung des Güterverkehrs Bad Salzuflen − Vlotho und zur Stilllegung des Weserhafens. Die Beförderungszahlen im Personen- und auch im Güterverkehr stiegen zunächst wieder an, ab den 1950er Jahren wuchs jedoch die Konkurrenz durch den Einsatz von Omnibussen und den Individualverkehr. Ab 1951 verkehrten Busse der EMR parallel zur Kleinbahn. Die Verbindung Herford–Schwarzenmoor–Exter wurde von Privatbussen der Firma Pieper bedient, die hierfür kurz nach dem Krieg die Konzession erhalten hatte. Diese Streckenführung war schon in den anfänglichen Überlegungen zum Kleinbahnbau bedacht worden, die damals zum Einsatz vorgesehenen Dampfloks wären aber für die vorhandenen Steigungs- und Gefällestrecken nicht geeignet gewesen. Der Abwerbung von Kleinbahn-Fahrgästen konnten die EMR/Herforder Kleinbahnen hier erst 1962 durch Übernahme dieser Buskonzession entgegenwirken. Die Notwendigkeit für zusätzliche Busverbindungen ergab sich auch durch Erschließungsaufgaben von teils neuen oder erweiterten Siedlungen fern vom um die Jahrhundertwende geplanten Schienennetz.

1952 wurden moderne Trieb- und Beiwagen beschafft, auch sie konnten Fahrgastrückgang bzw. -abwanderung/-abwerbung durch teils vom eigenen Unternehmen (EMR) betriebene Busse nicht verhindern. Als 1962 die Konzession ablief und die Stadt Herford sowie der in Bad Salzuflen betroffene Kreis Lippe kein Interesse mehr an einer Verlängerung hatte, war das Ende der Bahn besiegelt. Nach und nach wurden die Abschnitte der Bahn abgebaut. Der Güterverkehr wurde auf einem kleinen Teilstück in Herford noch fortgeführt, allerdings am 30. Juni 1966 auch dort eingestellt.

Der Betrieb wurde mit fünf Dampflokomotiven der Bauart B1 von Hagans aufgenommen, die baugleich mit den Lokomotiven der Bielefelder Kreisbahnen waren. Wie dort wurden 1903 zwei stärkere Lokomotiven mit drei gekuppelten Achsen von Borsig beschafft. Die leichten Lokomotiven wurde in den 1920er Jahren durch drei vierachsige Lokomotiven von Borsig ersetzt, eine weitere wurde bald nach Inbetriebnahme gegen eine den älteren Borsig-Lokomotiven von der Bielefelder Kreisbahn eingetauscht. Alle Lokomotiven wurden 1956 verschrottet. Vier der zweiachsigen Lokomotiven wurden 1920 und 1922 an die Mindener Kreisbahn und die Kehdinger Kreisbahn verkauft, die fünfte 1935 verschrottet. Die Dreikuppler-Lok wurde 1938 verschrottet, die vierachsigen in den 1950er Jahren.

1951 und 1953 wurde je eine zweiachsige Diesellokomotive bei Deutz beschafft, 1959 eine weitere Lokomotive bei Ruhrtaler. Diese Loks wurden nach Betriebseinstellung an die Inselbahn Juist, die Sylter Inselbahn und die Kreis Altenaer Eisenbahn verkauft. Außerdem waren zwei regelspurige Lokomotiven, darunter eine Köf II, vorhanden. Für den elektrischen Betrieb wurden 1930 vier, 1932 drei zweiachsige Triebwagen beschafft. 1952 wurden zwei vierachsige Duewag-Einheitswagen mit passenden Steuerwagen gekauft, die Steuerwagen wurden 1961 zu Triebwagen umgebaut. 1954 wurden zwei gebrauchte zweiachsige Triebwagen der Mindener Straßenbahn erworben. Für den Personenverkehr waren zunächst 19 vierachsige Personenwagen vorhanden, die vom Düsseldorfer Eisenbahnbedarf hergestellt waren. 1949/50 wurden fünf Wagen für Dampfzüge gebraucht gekauft. Für den elektrischen Betrieb wurden vier zweiachsige und zwei vierachsige Beiwagen neu beschafft, daneben wurden drei vorhandene Wagen umgebaut. 1949 kamen zwei Verbandswagen hinzu. Von der Mindener Straßenbahn wurden acht Beiwagen erworben, die teilweise die älteren Beiwagen ersetzten. Weiterhin gehörten vier Packwagen, bis zu 130 Güterwagen und 70 Rollböcke zum Bestand (1939). 1956 wurden von der benachbarten Bielefelder Kreisbahn sechs Personenwagen geliehen.

Heute steht der auf den Bildern gezeigte Waggon – den sich Kaiser Wilhelm hatte anfertigen lassen – auf einem verwilderten Grundstück inmitten von Bäumen und Gestrüpp gleich neben der früheren Kleinbahntrasse und verfällt. Von der ehemaligen Ausstattung ist fast nichts übrig geblieben, der Waggon steht auf Holzbohlen, Scheiben fehlen komplett wie auch zahlreiches technisches Inventar. Das Grundstück, das einer Erbengemeinschaft gehört ist zugewuchert und mit Müll übersäht. Ein Kleinbahnverein hatte vor Jahren versucht, den Waggon zu kaufen und diesen als mobiles Denkmal eintragen zu lassen, aber dafür war der Zustand bereits zu schlecht.

Quellen: Wikipedia, Westfalen Blatt

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Dokument erstellt am 07.10.2013
Letzte Änderung am 03.07.2014

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André Winternitz, Jahrgang 1977, ist freier Journalist und Redakteur, lebt und arbeitet in Schloß Holte-Stukenbrock. Neben der Verantwortung für das Onlinemagazin rottenplaces.de und das vierteljährlich erscheinende "rottenplaces Magazin" schreibt er für verschiedene, überregionale Medien. Winternitz macht sich stark für die Akzeptanz verlassener Bauwerke, den Denkmalschutz und die Industriekultur.